Aéronautique: l'accès au crédit au coeur de la reprise de la demande

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L'Association internationale du transport aérien (International Air Transport Association - IATA), une association qui regroupe la plupart des transporteurs aériens revoyait à la hausse les pertes qu'elle prévoit pour ce secteur en 2009. Les compagnies aériennes devraient enregistrer des pertes de 11 milliards de dollars US en 2009, plutôt que le 9 milliards prévu précédemment; l'an dernier les pertes avaient atteint 16,8 milliards.

La hausse du coût du carburant, jumelée à une baisse du chiffre d'affaires de 15%, expliqueraient cette révision pour l'année en cours. L'IATA prévoit également des pertes mais moindres en 2010 (3,8 milliards de USD), malgré une remontée du trafic aérien de 3.2% l'an prochain. Le retour a la profitabilité pour les transporteurs aériens ne se ferait qu'en 2011.

Quel impact ces prévisions devraient-elles avoir sur les titres des fabricants aéronautiques comme Bombardier (BBD.B-TSX), Airbus (EADSY-OTC) ou Boeing (BA-NYSE)? Le responsable du secteur chez Desjardins croit que l'impact de l'affaiblissement des revenus des transporteurs aériens en 2008-2010 a déjà été intégré dans le cours des fabricants d'aéronefs. Il a un diagnostic "acheter" sur les titres de Bombardier et CAE Electronic (CAE-TSX). Ce matin, la firme Morgan Stanley relevait sa recommandation sur le titre de EADS (Airbus) de "Conserver" à "Surpondérer" la valeur en portefeuille. L'analyste relevait également son objectif de cours de 14,5 à 19 euros.

En d'autres mots: les analystes ont déjà tourné la page sur les déboires des transporteurs aériens et fixent maintenant l'horizon de 2011 pour une reprise dans leurs achats d'avions, les fabricants auraient ainsi des jours meilleurs devant eux. Le coût du carburant, s'il augmentait de façon substantiel en 2010, pourrait remettre en cause le retour à la rentabilité des transporteurs aériens mais ne ferait que mettre davantage en évidence la nécessité pour eux d'acquérir des modèles moins énergivores, comme la série C de Bombardier ou le Dreamliner 787 de Boeing.

La difficulté des transporteurs aériens, si leur rentabilité ne s'améliore pas, sera d'accéder au crédit pour effectuer ce virage vers des modèles plus performants et plus rentables. L'intervention des gouvernements pourrait être nécessaire pour faciliter cet accès au crédit et relancer le secteur de l'aéronautique.
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Magellan Aerospace: est-ce que j'ai fait une gaffe?

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J'ai profité de mon heure de dîner vendredi pour acheter des actions d'une entreprise ontarienne de l'aéronautique que je connaissais vaguement de nom: Magellan Aerospace (MAL-TSX - $1.67). Placement qu'on peut considérer à risque... mais je n'ai investie qu'une petite somme: je n'ai pas les liquidités requises pour faire de grosses bêtises....

J'avais pris connaissance sur le forum du site Argent du questionnement que se posait un dénommé Condor, un investisseur chevronné qui s'interrogeait depuis la fin juin du bas prix de ce titre: Magellan, une aubaine ou une attrape? En internaute honnête, bien qu'il trouvait le cours de l'action de Magellan alléchant, il se demandait pourquoi le cours était à un si bas niveau. Qu'est ce que cela cachait? Il pesait le pour et le contre et faisait un appel à tous pour savoir si quelqu'un avait une explication.

J'ai regardé à mon tour les statistiques financières de l'entreprise pour essayer d'élucider le mystère avant de me jeter à l'eau. N'y aurait-il pas quelques piranhas cachés dans le fond de ce lac si tentant? J'ai d'abord constaté que malgré que le secteur de l'aéronautique connaissait actuellement des difficultés, l'entreprise était parvenue à faire $0.12 de profits par action pour le trimestre qui s'est terminé à la fin juin: un sixième trimestre consécutif de profits. À première vue, ce n'était pas si mal... si on ramenait cela sur une base annuelle, on obtenait un ratio prix/bénéfices par action très bas. De plus, j'étais impressionné de voir que l'entreprise était impliquée dans trois programmes prometteurs: Airbus 380, Boeing 787 et le Joint Strike Fighter de Lockheed Martin...

À la bourse, il est assez rare que vous allez trouver un diamant que personne, parmi les millions d'investisseurs autonomes ou professionnels, n'aurait aperçu avant vous. Ça relève du rêve du chercheur de trésors boursiers. Il y a toujours, pour ce titre comme pour les autres, une explication pour le cours actuel, il s'agit de la trouver...

En fait, il y a toujours deux points de vue différents qui s'affrontent à tout moment. Si vous croyez qu'un titre est une aubaine à $1.67, celui qui vous le vend, lui, est persuadé qu'il fait une bonne affaire en vous le vendant à ce prix. Avant d'appuyer sur le bouton "acheter", il aurait fallu que je trouve d'abord pourquoi le gars en face de moi, voulait me vendre ses actions à $1.67... Je ne sais pas si certains d'entre vous sont comme ça à l'occasion, mais parfois je deviens un investisseur instinctif, ce qui est un comportement totalement à proscrire en bourse. J'ai donc passé l'ordre avant d'avoir trouvé une réponse à cette question fondamentale: pourquoi veut-il me vendre ses actions?

En soirée, j'ai commencé à me questionner et j'ai cherché davantage. J'ai trouvé des éléments de réponse:

• Les derniers résultats étaient plutôt bien à première vue ($0.12 par action), mais ils avaient été gonflés par la faiblesse du dollar canadien face au dollar américain durant cette période, alors que depuis, le huard est en montée et s'approche dangereusement du USD.
• Durant le dernier trimestre, l'entreprise n'avait alloué qu'un faible pourcentage de ses revenus à ses obligations fiscales courantes et futures, contrairement au même trimestre l'an dernier.
• L'entreprise a conclu avec un financier à la fin avril dernier, un arrangement comprenant une débenture convertible qui pourrait éventuellement augmenter considérablement le nombre d'actions en circulation (beaucoup plus que les 18.2 millions que l'on retrouve actuellement dans les états financiers, dans le document suivant on mentionne la possibilité de plus de 48 millions d'actions comme effet éventuel).
• Les dirigeants de l'entreprise sont très prudents sur le niveau d'activité de l'aéronautique d'ici la fin 2010 et donc sur les revenus de l'entreprise durant cette période

Si je m'étais comporté en investisseur raisonnable et que j'avais cherché d'abord ces réponses à ma question avant d'assouvir mes instincts d'investisseurs, aurais-je sauté à l'eau? Probablement que oui malgré tout, peut-être pas avec l'espoir d'un profit aussi important que celui que j'envisageais au départ, mais la perspective d'un redressement du secteur de l'aéronautique d'ici une quinzaine de mois et l'implication de Magellan Aerospace dans trois programmes importants, seraient venues à bout des éléments négatifs que j'avais découverts après avoir passé l'ordre.

Ce n'était toutefois pas une façon intelligente d'investir et l'avenir me dira si j'ai commis ou non une gaffe en ne respectant pas cette règle de base: d'abord récolter toute l'information, puis prendre la décision (et non l'inverse!).

Mise en garde: ce n'est que mon point de vue de simple investisseur et non une recommandation d'achat ou de vente, à vous d'y regarder de plus près, ou à vous adresser à un conseiller financier, si ce titre vous intéresse.

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EADS: remontée en vue?

Le groupe industriel EADS (European Aeronautic Defense and Space Company) réunit cinq composantes:

• Airbus (différentes familles d'avions commerciaux, de 107 à 525 passagers)
• Division Avions de transport militaire (ex. le A400M en développement)
• Eurocopter (avions civils et militaires)
• Division du Matériel de défense et de sécurité (avions de combat, missiles, systèmes de communication...)
• EADS Astrium (Satellites, équipements spatiaux et fusées)

EADS livre compétition sur différents marchés à haute teneur technologique qui confrontent l'entreprise à des défis constants, tant au niveau de la R&D que du financement requis, mais des marchés qui lui offrent également de grandes opportunités.

Ainsi, l'aéronautique est un secteur appelé à croître de façon importante au cours de la prochaine décennie: les analystes prévoient une croissance annuelle moyenne de 5% dans le volume de passagers, croissance alimentée principalement par les économies émergentes. À cela, s'ajoutera la nécessité de remplacement de modèles vieillissants qui ne répondront plus aux nouvelles normes anti-pollution et à la nécessité d'une plus faible consommation de carburant. Les prévisions récentes d'Airbus concernant les demandes d'appareils neufs d'ici 2026 sont assez éloquentes:

"Parallèlement, les flottes d'avions de 100 sièges et plus vont plus que doubler dans le monde, passant de 13 300 aujourd'hui à quelque 28 550 en 2026. Cette augmentation, ainsi que le remplacement prévu de près de 8 150 appareils d'ancienne génération, entraînera un besoin total de près de 23 400 avions passagers neufs, d'une valeur de 2600 milliards de dollars…"

EADS a connu une année difficile en 2007: elle a enregistré une perte de 0,88 euro par action au cours des 9 premiers mois de l'année, comparativement à un gain de 1,08 euro pour la même période en 2006. Du côté de Airbus, il y a eu le scandale de délits d'initiés autour des retards dans le lancement du A380 qui a amené l’Autorité des Marchés à enquêter et qui a fait plonger l’action. Ces retards dans le développement et la livraison du A380 ont également entraîné d'importantes pertes financières. La baisse de la valeur du dollar US face à l'euro a également affligé Airbus et favorisé son grand compétiteur, Boeing.

Au delà de ses difficultés de gestion actuelles, l’avenir semble pourtant prometteur pour Airbus. À la fin 2007, le carnet de commandes de Airbus totalisait 3421 appareils (dont 1341 reçues en 2007), représentant six années de production. Le ralentissement économique aux États-Unis pourrait laisser craindre des reports ou des annulations de commande : Airbus est cependant beaucoup moins exposé que Boeing aux compagnies aériennes américaines, les plus susceptibles d’être confrontées à d'importantes difficultés financières au cours des prochains trimestres.

Pour retourner à la rentabilité, Airbus a mis sur pied un programme de restructuration (Power 8) qui ciblait la réduction de ses effectifs cadres et administratifs : ce programme aurait apparemment atteint ses objectifs et permis de sauver 500 millions d’euros en 2007.
Du côté d'Eurocopter, la filiale d'EADS spécialisée dans la fabrication d'hélicoptères, le carnet de commandes dépasse les 13 milliards d'euros. En 2007, les prises de commandes ont porté sur 802 appareils neufs, pour un montant global de 6,58 millliards d'euros. Pour sa part, la division Astrium (EADS Espace) a enregistré en 2007, 4,5 milliards d'euros de commandes, un montant record, supérieur au chiffre d'affaires, pourtant en progression de 10% à près de 3,6 milliards d'euros.

Les analystes européens prévoient 1,82 euro de bénéfice par action pour EADS en 2008 (source Boursorama.com), à son prix actuel de 16,62 euros, cela équivaut à un ratio Prix/bénéfices de la prochaine année de 9,1. Ce ratio me semble attrayant pour une entreprise qui se situe principalement dans un marché (aéronautique) appelé à croître au cours des vingt prochaines années. Les investissements majeurs dans le A380 pourraient, entre autres, rapporter d’importants bénéfices, si Airbus a visé juste dans l’évaluation de la demande future pour ce méga porteur.

P.S. Les investisseurs nord-américains peuvent acheter des actions de EADS via une transaction de type « over the counter » sous l’acronyme EADSY (dernier cours $24,45). Ces actions se transigent à des volumes quotidiens relativement bas en Amérique du Nord. La Bank of New York souligne que ces actions sont des « Unsponsored DRs », vous pouvez lire l’avertissement au complet en cliquant >>> ici

Site web de EADS, cliquez ici
Site web de Airbus, cliquez ici